De coronacrisis zou logistieke ketens korter hebben gemaakt en er zou een verschuiving plaatsvinden naar productie op eigen bodem. Roland Verbraak, algemeen manager van GVT Group of Logistics, en Pieter de Waard, corporate strateeg bij Havenbedrijf Rotterdam, ontkrachten die zienswijze. “Tot nu toe denderen de logistieke stromen volop door.”
De coronacrisis is voor veel bedrijven in de transport en logistiek disruptief, constateerde ING recent nog in een rapport. ‘De komst van internet of things en mobiel internet hebben interconnectiviteit mogelijk gemaakt. Onder invloed van de coronacrisis zal deze trend zich versterkt doorzetten. De klassieke supply chain, waarbij het gaat om standaard goederenstromen tussen verlader, fabrikant/producent, groothandel en detailhandel worden vervangen door een netwerk waarin iedereen namens iedereen kan optreden in de keten. Alle beschikbare capaciteit, zowel particulier als zakelijk zal worden gebruikt om de goederen bij de consument te krijgen. Elk product vindt zijn eigen weg naar de uiteindelijke klant. De verwachting is dat de grens tussen de particuliere en zakelijke markt steeds meer zal vervagen.’
Even verderop in het rapport: ‘De corona-uitbraak en de wereldwijde impact daarna op supply chains legt druk op alle schakels in de ketens. Samenwerking en partnerships worden getest.’
Mismatch vraag en aanbod
De Waard houdt het hoofd koel. “Er werd tijdens de coronacrisis, zeker in het begin, gezegd dat de logistieke ketens ‘niet werkten’, maar niets is minder waar. De logistiek is bij ons als Havenbedrijf Rotterdam en op Schiphol goed blijven doorwerken. Wel is het zo dat een mismatch tussen vraag en aanbod meteen leidt tot een probleem. Een fabriek die bijvoorbeeld medische mondmaskers produceert kan niet uit het niets aan een exploderende vraag voldoen. Het is te makkelijk om te zeggen dat de logistieke keten niet werkt. Om de mismatch tussen vraag en aanbod op te vangen, en die discussie is wel op de rit, zou een grotere strategische voorraad aangehouden kunnen worden, Zeker als snelheid van de beschikbaarheid van bepaalde goederen cruciaal is. Deze safety stock is er in vele verschijningsvormen. In warehouses, maar ook in de vorm van een ‘drijvende voorraad’ van goederen die onderweg zijn naar een haven. Let wel, deze discussie ging alleen over medische goederen en dat is maar een klein deel van de totale goederenstroom in Nederland. Sourcing is over het algemeen niet significant anders geworden.”
Wel wordt er in de logistiekwereld gesproken over kortere ketens, maar dan vooral vanuit duurzaam oogpunt, ziet De Waard. “Hoe kunnen we minder CO2 uitstoten? De perceptie is dat kosten vooral leidend zijn in de logistiek, maar de aandacht is groeiende voor de praktische toepassing van de sustainable development goals van de Verenigde Naties. Het afrekenen op deze SDG’s of andere duurzaamheidsdoelen kan op termijn wel zijn effect op globalisering hebben.”
De Waard ziet dat de trein als vervoermodaliteit tussen China en Noordwest-Europa snel aan populariteit wint. “Zeevracht gaat langzamer. Luchtvaart is duurder en point to point. Daar tussenin zit het goederenvervoer per trein waarvan de omvang van en naar China indrukwekkende groeipercentages laat zien. Het is daarmee geen concurrent van zeevaart, maar meer een aanvullende optie en wellicht voor ladingeigenaren een welkome aanvulling in de mix van vervoersmogelijkheden. Hoe beter we als Havenbedrijf zijn ontsloten via lucht, trein en zee, hoe aantrekkelijker we zijn voor bedrijven die zich in Nederland willen vestigen. Kortom, de modaliteiten vullen elkaar aan.”
Treinverbinding naar Chengdu
Dat Verbraak voorstander is van goederenvervoer per trein, behoeft weinig uitleg. ‘Zijn’ bedrijf GVT opende in 2005 Railport Brabant en legde vanuit daar een verbinding naar de Rotterdamse haven. Maar Verbraak ging verder, zoals ook te zien is in een van de VPRO-televisieafleveringen van De wereld van de Chinezen. In 2016 kwam er een rechtstreekse treinverbinding vanuit Tilburg naar de miljoenenstad Chengdu in China. “Wegtransport heeft voor langere afstanden niet meer de toekomst. Laden en lossen bij een magazijn moet binnen twee uur gebeuren en je kunt maar kleine hoeveelheden per keer vervoeren. Ook de CO2-uitstoot telt mee voor grote multinationals zoals Dell en Lenovo, die hier hun consumenten willen bereiken. Er kunnen grote volumes op de trein en dat willen ze ook. De fabrieken zijn namelijk leidend en de productie die ze daar hebben moet bij de fabrieken weg. Ze moeten door. Hier in Tilburg slaan we slow en fast moving consumer goods op totdat deze klaar zijn voor verdere distributie.”
Zeetransport van China naar Nederland neemt ongeveer 55 dagen in beslag, de trein doet er 15 dagen over. “Een treintransport bevat 28 miljoen euro aan goederen. Hoe sneller je de goederen op hun plek van bestemming hebt en aan de man kunt brengen, hoe beter het is.” Verbraak ziet een rooskleurige toekomst voor treinen. “We hebben onze verbinding samen met Rotterdam opgezet. We noemen het ook de Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express. Nu nog moeten we op meerdere plekken van locomotief wisselen, vanwege uiteenlopende soorten spoor. De landen op de route zijn in gesprek om dat te verbeteren, zodat de treinen ongestoord kunnen doorrijden, inclusief de douanechecks. Ook in China.”
Daarnaast speelt dat goederentreinen vanaf 2030 langer mogen worden. “Treinen die 740 meter lang kunnen worden, hebben ook rangeerterreinen van die lengte nodig. Daar is ProRail nu mee bezig.” Als laatste noemt Verbraak de opstopping in het Suezkanaal. “Daardoor is het aantal aanvragen voor spoor vertienvoudigd.”
Europese logistieke hub
China investeert in totaal negenhonderd miljard Amerikaanse dollar in spoorverbindingen, wegen, havens, pijpleidingen en communicatienetwerken. Een enorm investeringsplan met als doel de handel tussen China en de rest van de wereld te bevorderen. De Waard: “Het is vooral een visie op hoe de handel beter gefaciliteerd kan worden, waarbij China net zo afhankelijk is van ons als wij van hen. Het is logisch dat het land met de grootste productiecapaciteit meer wegen zoekt om die producten af te zetten. De Zijderoute zorgt zo voor meer verbindingen van A naar B.” Aansluitend stelt De Waard dat de fijnere distributie in Europa meer flexibiliteit vraagt. “De grootste kranen en de diepste wateren alleen zijn niet genoeg, want die massaal aangevoerde containers moeten ook weer verder worden vervoerd. De EU zou in dat licht de focus meer moeten hebben op short sea-verbindingen en de binnenvaart.”
GVT is onderdeel van de Nieuwe Zijderoute zou je kunnen zeggen. Een trein met 41 containers vertrekt drie of vier keer per week naar Chengdu en overbrugt een afstand van 10.947 kilometer. Ook treinen uit Xian en sinds kort Nanjing komen aan en vertrekken uit Tilburg. Verbraak: “De snelheid waarmee de Chinezen inspringen op ontwikkelingen is enorm. Ze willen de kust van China met het binnenland verbinden, maar dus ook dat binnenland weer met ons in Europa. Voor die ontwikkeling moeten we niet angstig zijn, maar deze moeten we juist omarmen. Als Nederland kunnen we niet alleen meespelen met de haven van Rotterdam en Schiphol, maar ook via het spoor. Dat vraagt vernieuwingen van het spoor, vooral om ervoor te zorgen dat we zo min mogelijk onderbrekingen hebben. Uiteindelijk ben je dan een heel grote Europese logistieke hub waar de vervoersmodaliteiten van spoor, luchtvaart en haven samenwerken. Dat geeft ook een enorme economische boost aan Nederland.”
Data als toegevoegde waarde
De Waard noemt nog de trend van digitalisering. “Waar vroeger het hebben van fysieke infrastructuur leidend was bij de keuze voor een haven, zie je dat de informatievoorziening een belangrijkere rol gaat spelen. Waar zijn de goederen op welk moment? Hoe laat kan ik ze ophalen? Hoe lang duurt de overslag? Wat is de temperatuur in de containers? Enzovoorts. Terminals in onze haven zijn in private handen, dus die digitalisering proberen we samen met die private ondernemingen vorm te geven. Daar moeten we wel goed induiken, want louter data verzamelen om het data verzamelen is onzinnig. Gebruikers van de haven moeten er echt iets mee kunnen en er de toegevoegde waarde van inzien.”
