Hoe mooi zou het zijn om voertuigen voor stadslogistiek van duurzame energie te voorzien met de restcapaciteit aan stroom op het metro- en tramnet? En in de toekomst wellicht een kwart van alle elektrische voertuigen in de stad. Het zou een schoolvoorbeeld zijn van integraal de enorme uitdaging aanpakken op het gebied van duurzame energie. In Rotterdam werken ze hard aan een pilot die dit jaar nog van start zou moeten gaan.
Op het net van de RET, het openbaarvervoerbedrijf in de regio Rotterdam, staat 24/7 piekstroom om de metro en tram op de drukste momenten te laten rijden. In feite wordt van die piekstroom dagelijks maar een aantal uren gebruik gemaakt. Zonde, dacht Leo Vliegenthart al een tijdje terug. De integraal systeembeheerder bij de RET schept er plezier in om buiten de kaders te denken en ziet daardoor kansen waar anderen die niet zien. Vandaar zijn pleidooi om meer te doen met de overcapaciteit op het ov-stroomnet buiten de piekuren. “We zijn als RET een maatschappelijke dienstverlener, met dus een maatschappelijke verantwoordelijkheid. Ik vind het niet meer dan normaal dat je dan kijkt wat je, buiten de alledaagse bezigheden, kunt bijdragen aan grote maatschappelijke opgaven als de energietransitie en de duurzame mobiliteitsdoelen.”
Elektrische bussen
Hij wijst op het uitgestrekte netwerk van metro en tram in de Rotterdamse regio. “In feite zijn dat de langste verlengsnoeren, die van oost naar west en van noord naar zuid door de stad lopen.” Eerder maakte Vliegenthart een plannetje voor de leverantie van stroom aan oplaadplekken voor deelscooters en elektrische fietsen bij de metrostations. Daar kon toen geen derde partij voor worden geïnteresseerd. Een nieuwe kans deed zich voor toen RET de eerste serie elektrische bussen bestelde, als stap naar een volledige zero emissie busvloot in 2030. “Er moet eerst een concrete vraag zijn, wil je met zo’n plan in de organisatie verder komen”, geeft Vliegenthart aan. “Die vraag was er toen. En het was ook duidelijk dat we aanzienlijk op de kosten konden besparen. De bouw van een laadstation voor die capaciteit kost een netbeheerder al gauw zo’n 750.000-800.000 euro de stuk, terwijl wij verderop een metrostation hebben waar we stroom van kunnen aftappen. Dat idee hebben we verder uitgewerkt. Drie jaar geleden, toen een nieuwe concessie voor elektrische bussen moest worden verstrekt, hebben we twee eigen oplaadstations gerealiseerd. Onze bussen worden daar ‘s nacht opgeladen met overtollige stroom van het net.”
De techniek van elektrisch rijden schrijdt ook voort. Laden gaat steeds sneller en de accu’s lopen minder snel leeg. Dat maakt dat met een handvol strategisch geplaatste oplaadstations, kort bij metrostations, straks alle elektrische en hybride bussen van de RET van stroom kunnen worden voorzien.
Haalbaarheidsstudie
De volgende stap is leveren aan andere partijen. Daarover raakte Vliegenthart, die zijn ideeën breed deelt op symposia en congressen in binnen- en buitenland, in gesprek met collega’s bij de concessieverlener Metropoolregio Den Haag Rotterdam (MRDH) en de Gemeente Rotterdam. Met een simpele rekensom geeft hij aan wat de capaciteit is. “Ik heb dagelijks 130 megawatt (MW) beschikbaar. Een gewone auto heeft tussen de 8 en 11 kilowatt (KW) nodig. Een Tesla is zwaarder, die heeft 48-50 KW nodig. Voor logistiek moet je rekenen op 80-100 KW. Dat zijn dus duizenden laadplekken, die wij van stroom kunnen voorzien. Ik schat in dat wij 25 procent kunnen bijdragen in de energietransitie in het stedelijk vervoer.”
De MRDH en de gemeente zien die kansen ook. “We werken sowieso aan de verduurzaming van ons openbaarvervoersysteem, maar nog interessanter wordt het als we dat kunnen inzetten voor anderen”, aldus Pim Uijtdewilligen, programmamanager openbaar vervoer bij MRDH. Het idee sprak hem meteen aan. Samen met de gemeente en de RET gaven ze opdracht voor een haalbaarheidsstudie door HTA-Rail naar de inzet van restcapaciteit van de metro voor laadinfrastructuur. Die moest inzicht geven in de financieel-economische, technische en organisatorische implicaties, de juridische haken en ogen en de ruimtelijke inpassing. HTA-Rail benaderde NGinfra, vanwege de cross sectorale aanpak en de nauwe banden met de wetenschap. NGinfra legde vervolgens het contact met prof. Saskia Lavrijssen van de Universiteit Tilburg.
Technisch en financieel-economisch blijken er nauwelijks beletsels voor en E-OV Hub. Voor eigen elektrische bussen gebruikt de RET al oplaadstations. Met de snelle groei van stadslogistiek zijn er voldoende potentiële afnemers, waarmee de kosten zijn te dekken en er zelfs een bescheiden winst mogelijk is, vat Willard Kamerling van onafhankelijk railexpert HTA-Rail de studie samen. “Bovendien voorziet zo’n E-OV Hub-concept in de behoefte aan netwerkcapaciteit voor de verduurzaming van de mobiliteitssector. Netwerkbeheerders kunnen op korte termijn niet in die behoefte voorzien.”
De beperkingen zitten vooral in de wet- en regelgeving en het vinden van geschikte locaties. Kamerling: “Voor het doorleveren van stroom aan andere partijen, moet de RET een ontheffing voor een zogenaamd Gesloten Distributiesysteem (GDS) aanvragen bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Daar gelden dan weer voorwaarden en beperkingen bij.”
Achterhaalde wetgeving
Via een gesloten distributiesysteem kan een ov-bedrijf als de RET netwerkcapaciteit en overtollige energie van het netwerk leveren aan andere bedrijven. De netwerkcapaciteit moeten tegen kostengebaseerde, niet-discriminerende en transparante tarieven ter beschikking worden gesteld. De prijzen voor de levering van energie moeten ook redelijk, transparant en kostengebaseerd zijn. Verder moet de RET voor de E-OV Hub een aparte BV opzetten met een eigen boekhouding. Aldus legt Saskia Lavrijssen uit. Zij is in Tilburg hoogleraar regulering en governance van netwerkindustrieën en directeur van het Tilburg Institute for Law and Technology and Society. “De ACM is met name erg scherp opdat een gesubsidieerd ov-bedrijf met een monopoliepositie als openbare vervoerder geen stroom onder de marktprijs gaat leveren aan derden op markten waar ook concurrerende aanbieders zijn.” De stroomleverantie mogen maximaal de helft van je omzet gaan uitmaken, zegt Lavrijssen. “Daar is de wetgeving niet heel duidelijk over, maar ga er maar vanuit dat het geen corebusiness mag worden. Het is bedoeld als uitzondering op de bestaande regels.” Volgens de hoogleraar zal de nieuwe Energiewet duidelijker zijn over wat in de toekomst mogelijk is met smart-grids. Dat is volgens haar hard nodig. “Met de complexiteit van de energietransitie kun je je afvragen of de keuzes die een aantal jaren geleden zijn gemaakt voor het inrichten van de markt nog wel passen als straks meer sprake is van lokale opwekking en energiegebruik, en de koppeling van lokale netwerken
Ruimtelijke inpassing
De positieve resultaten van de haalbaarheidsstudie zijn voor MRDH, RET en Gemeente Rotterdam aanleiding om hier nu echt een project van te maken. Uijtdewilligen is enthousiast en noemt de opschaalbaarheid een grote kans. “De eerste stap is nu de ontheffing door ACM. We denken dat die binnen enkele maanden wel gereed is. We hopen tegen de zomer. Samen met de partners treffen we nu de voorbereidingen om straks het project te kunnen starten als die ontheffing er is. De projectorganisatie opzetten met een projectleider, zorgen voor de financiën en een planning, en natuurlijk juridisch zorgen dat het allemaal klopt.” Uijtdewilligen zegt dat de organisatie nog wel een uitdaging is door het gebrek aan menskracht. “Vind momenteel maar eens een projectleider binnen je organisatie en mensen die het project moeten uitvoeren.”
Waar de eerste proef gaat draaien, is nog niet zeker. Het parkeerterrein bij metrostation Kralingse Zoom lijkt een goede optie. Kamerling: “Er is ruimte, dichtbij het metronet, met een groot parkeerterrein en een garage, waar de laadinfrastructuur wordt geëxploiteerd door Eneco. Het mooiste zou zijn om hier dubbel ruimtegebruik te realiseren. Overdag particuliere auto’s, ’s nachts stadslogistieke partijen als Picnic, Post NL, die goed binnen het gebied passen en meerwaarde leveren. Maar we hebben meer locaties op het oog, zoals metrostation Meijersplein in het noorden van de stad. Als we geluk hebben kan het allebei”.
Railexpert Kamerling is samen met Quirijn Oudshoorn, adviseur duurzame mobiliteit bij Gemeente Rotterdam, bezig met kwartier maken voor het project. “Voor ons als gemeente is het vinden van de juiste plek de voornaamste kwestie”, bevestigt Oudshoorn. “Het moet een logische locaties zijn voor de partijen die de stroom gaan afnemen en het moet passen in de ontwikkelingen die wijzelf als gemeente voor dat gebied wensen. De ruimte is beperkt, net als in andere steden. Een functie als logistiek, merk ik, staat niet bij iedereen in onze organisatie op de belangrijkste plaats.”
Oudshoorn benadrukt dat het gemeentebestuur en zeker wethouder Arno Bonte (GroenLinks) het initiatief omarmen: “Er veel animo om dit te gaan doen. Ik verwacht in het nieuwe college na de verkiezingen ook, want als gemeente hebben we onze klimaatdoelen en ambities voor duurzame energie.”
Integrale uitdaging
Ook al is het nog geen gelopen koers, zonder uitzondering geloven de betrokkenen in het project. Initiatiefnemer en integraal beheerder bij de RET Vliegenthart ziet louter positieve effecten voor de regionale vervoerder. “Ik ben ervan overtuigd dat zo’n GDS zal laten zien hoe we een rol kunnen spelen bij een belangrijke maatschappelijke opgave, los van wat het afzetten van ongebruikte stroomcapaciteit ons financieel oplevert. In een smart grid voor vraag en aanbod van stroom kun je straks allerlei systemen aan elkaar koppelen. Zo hebben verschillende corporaties kenbaar gemaakt dat ze duurzaam opgewekte stroom willen gaan terugleveren voor de stroombehoefte van het verkeer.” Dat kan met veel sectoren, tot de zware havenindustrie aan toe, denkt Vliegenthart. Gebruik de capaciteit die er is, gebruik de mogelijkheden om energie te leveren of op te slaan voor andere plekken waar je die nodig hebt. Hij is tegelijkertijd realistisch. “Zo’n smart grid moet in eerste instantie wel behapbaar en overzichtelijk blijven. Daarna kun je het stap voor stap uitbreiden. Het belangrijkste vind ik dat iedereen uit z’n kokers komt en samen gaat optrekken.”
Juist dat integrale denken op het snijvlak van sectoren en organisaties ziet Kamerling als een ‘supermooie uitdaging’. Organisaties hebben doorgaans moeite om verder te kijken dan de eigen belangen en andere mogelijkheden te zien, weet hij. “Iedereen heeft het over integraal denken en werken. Wie je spreekt, is enthousiast, zeker op persoonlijke titel. Maar cross-overs maken is niet ingebed in het beleid en helemaal niet de werkwijze.”
Voor de RET is het van belang dat ze voor dit project snel een eigen afdeling gaan oprichten om het GDS te beheren, zegt hij. “Zo gauw toestemming van de ACM er is, kan die organisatie dan zorgen dat er aansluitingen komen en er contracten worden afgesloten. Het moet toch mogelijk zijn om eind dit jaar te kunnen starten en binnen twee jaar resultaten te kunnen laten zien.”
Met elkaar werken aan zo’n cross-over spreekt ook programmamanager bij de MRDH Uijtdewilligen enorm aan. “Het leuke is dat je als ov-professional ziet dat je door die cross-overs met jouw sector bijdraagt aan bredere doelen. Je werkt samen met andere sectoren, de belangen liggen anders, succes is niet vanzelfsprekend. Persoonlijk daagt het je meer uit en het geeft meer energie. Ik kan het elke professional aanraden om af en toe eens uit je comfort-zone van de eigen sector te treden.”
